Северный морской путь в будущем, возможно, станет основным маршрутом завоза грузов жизнеобеспечения для арктических территорий. Но развитие его будет связано в первую очередь с экспортными поставками сырья.
Сергей Неустроев, первый заместитель министра по развитию Арктики и делам народов Севера Республики Саха (Якутия), объясняет, до какой степени закон о северном завозе, принятый в августе 2023 года, может стать фактором развития главной российской северной морской магистрали.
Закон о северном завозе регулирует отношения, связанные с осуществлением завоза грузов на территории в границах муниципальных образований, относящихся к районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям. В понятиях закона грузы северного завоза – это грузы, необходимые для обеспечения жизнедеятельности населения и стабильного функционирования организаций социальной сферы, жилищно-коммунального хозяйства и энергетики, также грузы для государственных и муниципальных нужд территорий северного завоза. Объем завоза этих грузов ограничен потребностью конкретных территорий.
Закон о северном завозе содержит ряд положений, посвященных Северному морскому пути как перспективному, а в будущем, возможно, основному маршруту завоза грузов жизнеобеспечения для арктических территорий. Введены в первые в российском законодательстве такие важные понятия, как единый морской оператор северного завоза (посвящена отдельная статья 11), регулируемые (нерыночные) тарифы на услуги морских перевозок, субсидии на возмещение недополученных доходов в связи с осуществлением каботажных перевозок грузов северного завоза между морскими портами.
Конечно, столь ожидаемая регионами дополнительная поддержка государства внесет лепту в развитие Севморпути. Стабильное регулярное снабжение послужит основой для второй волны промышленного освоения арктических территорий и даст импульс в целом вывода социальной сферы из депрессивного состояния.
Однако следует отметить, что основной грузооборот Северного морского пути – все-таки не внутренние каботажные перевозки, а международные маршруты. Основная доля в грузообороте приходится на экспорт углеводородов, и в меньшей степени – на транзитные товары из стран Юго-Восточной Азии. В текущих тенденциях развития объемы грузов северного завоза в ближайшее десятилетие не превысят 3-4 млн тонн в год (в советское время пик объема достигал 6,5 млн тонн в 1986 году), что на порядок ниже перспективных объемов перевозки транзитных грузов (50-100 млн тонн в год).
В связи с этим на развитие Северного морского пути более ощутимое влияние окажут геополитические факторы, преодоление Россией санкционных ограничений западных стран.
Для Республики Саха (Якутия) основным сдерживающим фактором использования СМП для нужд северного завоза является неразвитость портовой инфраструктуры. Это главная проблема в части развития каботажных внутренних перевозок. Грузооборот многих портов, перерабатывавших в советские времена миллионы тонн, в настоящее время не превышает 200 тыс. тонн в год. В частности, это связано с отсутствием в течение десятилетий дноуглубительных работ, из-за чего в этих портах невозможно принимать современные суда с большой осадкой (8–15 м), а также с износом кранового хозяйства и судов буксирного флота.
Закон о северном завозе содержит ряд положений, посвященных Северному морскому пути как перспективному, а в будущем, возможно, основному маршруту завоза грузов жизнеобеспечения для арктических территорий. Введены в первые в российском законодательстве такие важные понятия, как единый морской оператор северного завоза (посвящена отдельная статья 11), регулируемые (нерыночные) тарифы на услуги морских перевозок, субсидии на возмещение недополученных доходов в связи с осуществлением каботажных перевозок грузов северного завоза между морскими портами.
Конечно, столь ожидаемая регионами дополнительная поддержка государства внесет лепту в развитие Севморпути. Стабильное регулярное снабжение послужит основой для второй волны промышленного освоения арктических территорий и даст импульс в целом вывода социальной сферы из депрессивного состояния.
Однако следует отметить, что основной грузооборот Северного морского пути – все-таки не внутренние каботажные перевозки, а международные маршруты. Основная доля в грузообороте приходится на экспорт углеводородов, и в меньшей степени – на транзитные товары из стран Юго-Восточной Азии. В текущих тенденциях развития объемы грузов северного завоза в ближайшее десятилетие не превысят 3-4 млн тонн в год (в советское время пик объема достигал 6,5 млн тонн в 1986 году), что на порядок ниже перспективных объемов перевозки транзитных грузов (50-100 млн тонн в год).
В связи с этим на развитие Северного морского пути более ощутимое влияние окажут геополитические факторы, преодоление Россией санкционных ограничений западных стран.
Для Республики Саха (Якутия) основным сдерживающим фактором использования СМП для нужд северного завоза является неразвитость портовой инфраструктуры. Это главная проблема в части развития каботажных внутренних перевозок. Грузооборот многих портов, перерабатывавших в советские времена миллионы тонн, в настоящее время не превышает 200 тыс. тонн в год. В частности, это связано с отсутствием в течение десятилетий дноуглубительных работ, из-за чего в этих портах невозможно принимать современные суда с большой осадкой (8–15 м), а также с износом кранового хозяйства и судов буксирного флота.
Источник: https://porarctic.ru
