Эксперт ПОРА отвечает, как нивелировать риски, связанные с гипотетической возможностью превращения Северного морского пути в международный транспортный коридор.
Каковы основные геополитические риски, связанные с возможными планами по превращению Севморпути в международный транспортный коридор, и какие решения могут позволить минимизировать эти риски, отвечает эксперт ПОРА, научный сотрудник факультета мировой экономики и мировой политики НИУ «Высшая школа экономики» Ирина Стрельникова.
«На большем протяжении всего пути СМП проходит через территориальные воды, прилежащие воды и исключительную экономическую зону (ИЭЗ) России. РФ воспринимает Севморпуть как национальную транспортную артерию, что, например, отмечено в Концепции внешней политики РФ 2023 г. Это обосновано тремя ключевыми аргументами. Во-первых, историческими особенностями развития СМП. Во-вторых, тем, что СМП является неразрывным маршрутом, так что несмотря на то, что на значительном протяжении он выходит за пределы 12-мильной зоны территориальных вод, он должен рассматриваться именно как национальный. В-третьих, согласно ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву, прибрежные страны имеют право устанавливать особые правила в рамках ИЭЗ на территориях, покрытых льдом в течение большей части года. Именно поэтому Россия установила на СМП разрешительный характер навигации.
С правовой точки зрения, весь СМП трактуется российским законодательством как единый транспортный коридор, который не может быть разделен на отдельные фрагменты. В рамках этого единого транспортного коридора действуют единые установленные Россией правила и нормы, регулирующие навигацию по этому маршруту. Более того, выходя за пределы 12-мильной зоны территориальных вод, СМП оказывается в рамках ИЭЗ России, на которой Россия имеет право устанавливать особые нормы и правила для обеспечения экологической безопасности.
Статус национального транспортного маршрута означает, что по нему могут осуществляться международные транзитные перевозки, однако относительно судов и перевозчиков действуют правила, установленные Российской Федерацией. Эти правила во многом способствуют повышению безопасности на море – они сокращают риск возникновения чрезвычайной ситуации, облегчают проведение операций по поиску и спасению на море. Иными словами, риски как для России, так и для перевозчиков от статуса СМП как национального транспортного маршрута ниже, чем от его превращения в слабо регулируемый международный маршрут.
С правовой точки зрения, весь СМП трактуется российским законодательством как единый транспортный коридор, который не может быть разделен на отдельные фрагменты. В рамках этого единого транспортного коридора действуют единые установленные Россией правила и нормы, регулирующие навигацию по этому маршруту. Более того, выходя за пределы 12-мильной зоны территориальных вод, СМП оказывается в рамках ИЭЗ России, на которой Россия имеет право устанавливать особые нормы и правила для обеспечения экологической безопасности.
Статус национального транспортного маршрута означает, что по нему могут осуществляться международные транзитные перевозки, однако относительно судов и перевозчиков действуют правила, установленные Российской Федерацией. Эти правила во многом способствуют повышению безопасности на море – они сокращают риск возникновения чрезвычайной ситуации, облегчают проведение операций по поиску и спасению на море. Иными словами, риски как для России, так и для перевозчиков от статуса СМП как национального транспортного маршрута ниже, чем от его превращения в слабо регулируемый международный маршрут.
Привлечение флота иных стран для перевозок по Севморпути может создавать риски только в том случае, если он будет привлекаться для осуществления лоцманской проводки. Однако на текущий момент такая вероятность достаточно низкая, поскольку только Россия обладает достаточным количеством судов, способных решать подобные задачи.
А вот гипотетическое изменение статуса СМП с превращением его в международный транспортный коридор может повлечь отказ от особых норм и правил, установленных Россией, которые касаются организации прохода судов по этому маршруту, и будет чревато целым рядом рисков:
Для нивелирования рисков следует предпринимать действия по трем направлениям.
А вот гипотетическое изменение статуса СМП с превращением его в международный транспортный коридор может повлечь отказ от особых норм и правил, установленных Россией, которые касаются организации прохода судов по этому маршруту, и будет чревато целым рядом рисков:
- Арктическая окружающая среда отличается высокой неустойчивостью при возможных техногенных катастрофах, а также крайне тяжелыми природными условиями. Отмена разрешительного характера и отсутствие централизованной лоцманской проводки повысит риски, связанные с безопасностью – в целом с одним из ключевых вопросов на СМП.
- При отсутствии централизованной системы организации навигации на СМП сложнее будет осуществлять операции по поиску и спасению на море, что несет угрозу для экипажей судов, проходящих по пути.
- Россия может столкнуться с вызовами в военной безопасности, если в акватория СМП будет использоваться для прохода военных судов других стран.
- Россия может получить потери в экономическом плане, если не будут оплачиваться услуги по лоцманской проводке судов и т.д.
Для нивелирования рисков следует предпринимать действия по трем направлениям.
Во-первых, на международном уровне, опираясь на международное законодательство, отстаивать свое право как прибрежной страны устанавливать особые нормы и правила в рамках ИЭЗ, территория которой покрыта льдом в течение большей части года.
Во-вторых, повышать качество предоставляемых услуг по организации прохода судов по СМП таким образом, чтобы Россия стала незаменимым участником эксплуатации СМП. Иными словами, в таких условиях даже если никаких специальных формальных норм и правил действовать не будет, другие страны все равно будут обращаться к России и, как следствие, придерживаться правил, установленных ею, поскольку этот вариант будет наиболее выгодным с экономической точки зрения.
В-третьих, укреплять свой военный потенциал, чтобы не допустить нарушений установленных правил, касающихся прохода военных судов других стран в акватории СМП.
Во-вторых, повышать качество предоставляемых услуг по организации прохода судов по СМП таким образом, чтобы Россия стала незаменимым участником эксплуатации СМП. Иными словами, в таких условиях даже если никаких специальных формальных норм и правил действовать не будет, другие страны все равно будут обращаться к России и, как следствие, придерживаться правил, установленных ею, поскольку этот вариант будет наиболее выгодным с экономической точки зрения.
В-третьих, укреплять свой военный потенциал, чтобы не допустить нарушений установленных правил, касающихся прохода военных судов других стран в акватории СМП.
Влияние санкционных ограничений на СМП
Одной из основных проблем, с которыми сталкивается развитие СМП с точки зрения санкционного давления, является нехватка судов ледового класса. В частности, по оценкам замминистра промышленности и торговли РФ В.Л. Евтухова, России не хватает 130 судов ледового класса для обеспечения грузооборота, запланированного к 2035 г. Более того, оценки директора дирекции СМП «Росатома» В.В. Рукши показывают еще больший дефицит – 160 судов.
По словам Евтухова, в настоящий момент на различных этапах строительства на российских верфях находятся 40 новых судов. Ресурсы и производственные мощности российской судостроительной промышленности ограничены. Сложно в полной мере покрыть имеющийся дефицит судов ледового класса исключительно за счет российского производства.
А поиск альтернативных вариантов в других странах серьезно осложняется введенными против российских компаний санкциями. В частности, в тяжелом положении оказался проект «Северная звезда», который был направлен на разработку Сырадасайского месторождения на Таймыре. Корпорация АЕОН, которая является оператором этого проекта, в мае 2023 г. попала под санкции, введенные США. Для вывоза угля из месторождения она нуждается в 16 балкерах ледового класса – но практически нет возможности их получить.
С другой стороны, из-за введенных санкций российские нефтяные и газовые компании оказались отрезаны от европейских рынков и вынуждены перенаправлять свой экспорт в Китай и Индию. В случае с отправкой нефти и газа танкерами из балтийских портов использование СМП может принести выгоды, поскольку этот транспортный маршрут короче, чем маршрут через Суэцкий канал. В действительности, в июле 2023 г. «Газпром нефть» и «Роснефть» отправили из Приморска и Усть-Луги две партии нефти сорта Urals в Китай. Вместе с этим, объемы перевозок нефти и газа по транспортному маршруту через Суэцкий канал несравнимо превышают объемы перевозок по СМП.
Впрочем, санкционное давление все-таки не оказало критического влияния на развитие СМП. Это в первую очередь связано с тем, что Россия в незначительной степени зависит от западных технологий и комплектующих в производстве судов ледового класса».
Одной из основных проблем, с которыми сталкивается развитие СМП с точки зрения санкционного давления, является нехватка судов ледового класса. В частности, по оценкам замминистра промышленности и торговли РФ В.Л. Евтухова, России не хватает 130 судов ледового класса для обеспечения грузооборота, запланированного к 2035 г. Более того, оценки директора дирекции СМП «Росатома» В.В. Рукши показывают еще больший дефицит – 160 судов.
По словам Евтухова, в настоящий момент на различных этапах строительства на российских верфях находятся 40 новых судов. Ресурсы и производственные мощности российской судостроительной промышленности ограничены. Сложно в полной мере покрыть имеющийся дефицит судов ледового класса исключительно за счет российского производства.
А поиск альтернативных вариантов в других странах серьезно осложняется введенными против российских компаний санкциями. В частности, в тяжелом положении оказался проект «Северная звезда», который был направлен на разработку Сырадасайского месторождения на Таймыре. Корпорация АЕОН, которая является оператором этого проекта, в мае 2023 г. попала под санкции, введенные США. Для вывоза угля из месторождения она нуждается в 16 балкерах ледового класса – но практически нет возможности их получить.
С другой стороны, из-за введенных санкций российские нефтяные и газовые компании оказались отрезаны от европейских рынков и вынуждены перенаправлять свой экспорт в Китай и Индию. В случае с отправкой нефти и газа танкерами из балтийских портов использование СМП может принести выгоды, поскольку этот транспортный маршрут короче, чем маршрут через Суэцкий канал. В действительности, в июле 2023 г. «Газпром нефть» и «Роснефть» отправили из Приморска и Усть-Луги две партии нефти сорта Urals в Китай. Вместе с этим, объемы перевозок нефти и газа по транспортному маршруту через Суэцкий канал несравнимо превышают объемы перевозок по СМП.
Впрочем, санкционное давление все-таки не оказало критического влияния на развитие СМП. Это в первую очередь связано с тем, что Россия в незначительной степени зависит от западных технологий и комплектующих в производстве судов ледового класса».
Источник: https://goarctic.ru
